庶民的超跑情人夢－論進口車稅捐調降問題
作者：徐睿謙律師
開著閃閃發亮的進口車是很多市井小民的心願，然而，由於我國對於進口車輛課徵繁重的稅捐，導致進口車車價始終居高不下，駕駛豪華進口車成了多數人沉重的負擔甚或遙不可及的夢想。前些日子立委高嘉瑜對行政院會首長質詢時，就大聲疾呼要求降低進口車關稅及貨物稅，加上同一時間國內國產車龍頭公布的財報數據慘淡，一時間無法購買平價進口車的新仇加上國產車業者始終無法獨當一面的舊恨交織下，要求降低進口車稅捐的聲浪四起。事實上，稅捐調整的討論絕非僅是購買便宜進口車或保護國內產業的兩派叫囂而已，盤點稅制現狀及調整方向，或許才是真正解決問題的核心。
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我國稅制對於進口車所課徵之稅捐主要包含關稅及貨物稅兩者。以排氣量 2,000 c.c. 小客車為例，關稅部分，在我國加入 WTO 以前，我國對於進口車之關稅稅率為 29%，嗣於 91 年至 99 年間陸續調降，目前排氣量 2,000 c.c. 小客車關稅稅率為 17.5%；而就貨物稅稅率部分，在汽車貨物稅依排氣量採級距式稅率後，汽車貨物稅稅率從最初的 25% 至 60% 間，逐步調降至 25% 至 30% 間。惟以排氣量 2,000 c.c. 小客車而言，則始終維持 25% 之稅率（現貨物稅條例第 12 條第 1 項第 1 款）。除了上開稅捐以外，100 年時針對九人座以下小客車，如其銷售價格或完稅價格達 300 萬者，又進一步課徵了 10%、俗稱「奢侈稅」的特種貨物稅；另外，汽車之銷售亦須加計 5% 營業稅。需特別注意的是，貨物稅、奢侈稅及營業稅的課徵標的包含進口車與國產車，並非進口車所獨有的稅捐。
據上可知，進口車較國產車額外課徵的稅捐雖僅有 17.5% 的關稅，但在其他稅率同時加乘的結果下，事實上同樣售價的進口車與國產車完稅價格將相差 22%；而若均課徵奢稅者，進口車及國產車之稅後差距則有 25%。因此，若認為進口車應該與國產車公平課稅，則須調整者應為現行 17.5% 的關稅。然而，調整關稅爭議最大者莫過於對於國產車業者的衝擊，財政部曾於 107 年間在公共政策網路參與平台上回覆，如進一步調降關稅，對國內車輛產業投資發展、勞工就業及經濟成長產生重大影響、其他國家進口車關稅更高。
依相關統計數字顯示，我國在降低進口車關稅後，國產車市佔率逐年下滑（縱然於 99 年後關稅未繼續調降，仍無趨緩之勢），甚至這兩年部分銷售月份開始出現黃金交叉現象，缺少了關稅保護對於國產車業者的影響的確不言可喻。另一方面，我國國產車品牌寥寥可數，「國產車」多是外國品牌將特定車款於國內車廠製造及組裝。因此，進口車關稅所要保護的主要對象並非特定國產車「品牌」，而是避免外國品牌在關稅調降後，基於成本考量而將車款產線進一步外移，可能導致國內的製造或組裝產業迅速凋零。故論者僅以特定國產車品牌汽車零出口作為應調降關稅的論據，也有打擊錯誤之嫌。
然而另一方面，我國目前正積極爭取加入的 CPTPP（跨太平洋夥伴全面進步協定），其中第 2.3 條要求給予締約國之貨品國民待遇 （National Treatment）、第 2.4 條亦要求締約國間應消弭關稅。舉例而言，日本為 CPTPP 的主要成員國，我國若因加入 CPTPP 而對日本調降關稅，在我國市佔率頗高的日系進口車就可能大大受惠。因此，除非我國在磋商時有能力將汽車進口關稅設為例外，否則降低進口車關稅將可能是符合我國長期政策方針下的必然結果。因此，藉如今輿論興起之際，確有重新認真檢視降低關稅所可能帶來的衝擊及研擬相對應的輔導及轉型措施之必要性。
至於若以汽車價格太高作為稅制調整的考量，則現行 25% 以上的貨物稅或亦有調降之空間，而貨物稅調降既然進口車及國產車同受其利，癥結點即不在於進口車與國產車的價差問題，而是包含財政部所回覆，需進一步依財政收支劃分法規定，在減少收入同時籌妥替代財源外，亦有汽車總量管制、空氣汙染及停車空間等議題均須納入考量，相較於調整關稅，貨物稅調降顯然是影響層面較廣也較複雜的議題。
進口車的稅捐是否調整及如何調整牽涉層面甚廣，惟就我國長期政策考量而言，應有進一步探討及調整之必要性。期待藉由輿論高漲之際，對此議題能有更多討論及評估，進而產生能讓庶民有機會一圓超跑情人夢，同時也能保障國產車業者的決策。
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